Юнгмейстер, Василий Юльевич

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Василий Юльевич Юнгмейстер»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Юнгмейстер.
Василий Юльевич Юнгмейстер
Технический директор Укрвоздухпуть
Технический директор Укрвоздухпуть
Дата рождения 10 ноября 1889(1889-11-10)
Место рождения Нижний Новгород
Дата смерти 10 февраля 1938(1938-02-10) (48 лет)
Место смерти Москва, Расстрельный полигон "Коммунарка"
Гражданство  Российская империя,  СССР
Род деятельности военный лётчик, военачальник, организатор гражданской авиации СССР
Отец Юнгмейстер, Юлий Карлович
Награды и премии

Орден Святого Владимира 4-й степени Орден Красного Знамени

Василий Юльевич Юнгмейстер (11 ноября 1889 года, Нижний Новгород - 10 февраля 1938 года, Коммунарка) - русский и советский военный лётчик, военачальник, комбриг, один из создателей гражданской авиации СССР.

Молодость и революция 1905 года[править | править код]

Василий Юльевич Юнгмейстер родился 11 ноября 1889 года в Нижнем Новгороде в семье дворянина и торговца Юлия Карловича Юнгмейстера, наследника обрусевшего немецкого рода - его основатель, органист Генрих Готфрид Юнгмейстер, рождённый в Германии в 1784 году, в 1805 году перебрался жить в Лифляндскую губернию Российской империи, в Ригу, где играл на органе в Домском соборе[1]. Семья Василия жила в Костроме, обучался он в Костромском реальном училище, где дошёл до 4-го класса (1906 год), но закончить его не смог. Вследствие революционных событий в Костроме в 1905 году Жандармским управлением было заведено дело и объявлен розыск идейных руководителей и активных участников демонстраций на центральной площади города. В ходе этого расследования выяснились причины, помешавшие Василию закончить обучение. При обыске, произведенном полицией в квартире Юнгмейстера, подозреваемого «в грабеже кассира фабрики «Волжская мануфактура» в селе Наволоках Кинешемского уезда, было найдено «большое количество вполне нелегальной литературы и коробка с типографским шрифтом...». На возникшие вопросы Юнгмейстер «заявил, что ему неизвестно, кому принадлежит литература, что же касается шрифта, то таковой принадлежит ему и употребляем им при занятии переплетным делом для тиснения на корешках книг». Дальнейшее дознание показало, что он «ведет крайне подозрительный образ жизни, вращается в кругу неблагонадежных лиц, имеющих весьма близкое отношение к кружку молодежи, организовавшей грабежи с революционными целями в Костромской губернии»[2]. Подтверждением вышесказанному стали показания мещанина г. Костромы Вениамина Максимова, который сообщил, что «в 1906 году 20 марта совместно с бывшим реалистом Фриц-Штаковским, реалистами Николаем Победоносцевым, Юнгмейстером, Мануилом Ртищевым и другими он участвовал в вооруженной экспроприации у инспектора Костромского реального училища 1887 рублей 88 коп...»[2] Василий начал скрываться, но 1906 году полиция задержала «сомнительную личность», представлявшую себя как Алексей Михайлович Победоносцев. При проверке личность оказалась сыном «нижегородского» дворянина и бывшим учеником реального училища Василием Юльевичем Юнгмейстером. Член РСДРП (вступил в Костроме в 1904 г.) и нелегально действующей при местном земстве «Костромской военно-технической организации», Василий был приговорен к административной высылке на один год в Олонецкую губернию. При препровождении на место ссылки он сбежал, однако нашли его довольно быстро и отправили на 5 лет в Якутский край[2]. Всего за годы до Первой мировой войны Юнгмейстер арестовывался 4 раза и 5 раз ссылался в северные районы и в Сибирь. Реальное училище он потом окончил экстерном и три года (до 1914 года) успел проучиться на юридическом факультете Московского университета[3]. Уже спустя почти полтора десятилетия после Октябрьской революции, в 1931 году он был принят в Московское отделение Всесоюзного общества старых большевиков (членский билет №1063)[4].

Первая мировая война и авиация[править | править код]

В конце июля 1914 года началась Первая мировая война и в августе Василий Юнгмейстер поступил на военную службу. Он окончил курсы авиамотористов и курсы авиации при Петроградском политехническом институте (1914) и Гатчинскую военную школу лётчиков (1915)[5]. В мае 1915 года получил звание военного лётчика. Участвовал в войне на Западном и Кавказском фронтах. С июля 1915 года - младший унтер-офицер 27-го корпусного авиаотряда[3]. Приказом по Ковенской крепости от 30 июля 1915 года № 573 он был награждён Георгиевским крестом 4 степени за то, что, «производя ... под сильным неприятельским огнем разведки сил и боевого расположения противника в районе Ковна и Мавруце, добыл и доставил важное о противнике сведение ... обнаружил наступление больших сил противника (12 поездов с войсками)». Позднее за храбрость в боях он был удостоен ещё одной награды - ордена Святого Владимира 4 степени[2]. С октября 1915 года - лётчик 5-го Сибирского корпусного авиаотряда. Затем служил в 1-й авиационной роте по обслуживанию авиаотрядов Кавказской армии. В марте 1916 года был произведён в прапорщики и получил офицерский чин. С июля 1916 года - инструктор Кавказской авиашколы в Тифлисе, назначен исполняющим обязанности начальника школы. С сентября 1916 года лётчик 10-го армейского авиаотряда, а также зав. технической частью авиаотряда. С декабря 1916 года переучивался на лётчика-истребителя в Севастопольской авиашколе. В боях был дважды ранен[3].

В июле 1917 года избран Делегатом 1-го Всероссийского авиационного съезда. В 1917 году был избран председателем отрядного комитета 10-го армейского авиаотряда и стал выборным начальником отряда. В октябре 1917 года - председатель полевого штаба по борьбе с контрреволюцией в Минске. Присвоено воинское звание поручик. С декабря 1917 года - помощник инспектора авиации и воздухоплавания Западного фронта. В январе 1918 года демобилизовался[3].

Служба в авиации Красной армии[править | править код]

Вступление Юнгмейстера добровольцем в Красную армию фактически произошло в январе 1918 года. Ввиду угрозы немецкого наступления, в то время выполняя обязанности инспектора авиации и воздухоплавания Западного фронта, вместе со своим помощником, поручиком Алексеем Владимировичем Шиуковым (Шиукашвили), он организовал эшелон для эвакуации из Белоруссии самолётов и авиационного имущества Западного фронта в Москву. После того, как эшелон прибыл в Москву, самолёты и имущество были сданы командованию Красной армии, но один вагон из эшелона остался в их распоряжении, на что железнодорожники пожаловались в оперативный отдел штаба Красной армии в Москве. Вызванные для разбирательства, два поручика в ходе своих поисков начальника воинских перевозок в здании штаба встретились с Лениным и провели с ним краткую беседу[6].

Семен Иванович Аралов, бывший в то время начальником оперативного отдела Московского военного округа, а позже Народного комиссариата по военным и морских делам, рассказал о встрече Владимира Ильича с лётчиками. Ленин внимательно выслушал их и признал полезным использовать богатый боевой опыт этих воздушных бойцов. С этого времени - вспоминает Аралов - Шуиков и Юнгмейстер часто бывали в оперотделе, помогали нам в вопросах воздухоплавания, ориентирования в трудных делах авиации, в кадрах, в материальном обеспечении авиационных отрядов[7].

С мая 1918 года Василий Юнгмейстер - начальник орготдела Коллегии по управлению воздушным флотом Московского Военного Округа и помощник начальника противовоздушной обороны Москвы по авиации[8]. На 2-м Всероссийском авиационном съезде в июне 1918 года был избран членом Всероссийского совета воздушного флота. С июня 1918 года — военный комиссар Управления воздушного флота Московского Военного Округа, представитель Главвоздухфлота на Украине. С сентября 1918 года - начальник управления авиации и воздухоплавания штаба Северного фронта, с июня 1919 года - Западного фронта, с апреля 1920 года - Туркестанского фронта. За Бухарскую наступательную операцию, как начальник воздушного флота Туркестанского фронта, был награждён Орденом Красного Знамени (Приказ РВСР № 260, 1925 г.). С октября 1920 года - начальник воздушного флота Южного фронта. С февраля 1921 года - начальник и военный комиссар управления воздушного флота Вооружённых сил Украины и Крыма. С сентября 1922 года - начальник и военный комиссар управления воздушного флота Украинского Военного Округа[3].

Укрвоздухпуть[править | править код]

21 февраля 1923 года начальник Воздушного Флота Украинского Военного Округа Василий Юнгмейстер и начальник транспортного отдела Уполномоченного Наркомата внешней торговли при Совете Народных Комиссаров УССР Николай Львович Стамо[9] написали письмо в СНК УССР с предложением создать украинскую организацию, которая бы занималась авиаперевозками. Реакция была положительная, и ряд ведомств получил распоряжения заняться проработкой такого проекта[10]. В результате весной 1923 года было образовано акционерное общество «Укрвоздухпуть» с контрольным пакетом акций у государства. 11 апреля 1923 года состоялось учредительное собрание общества. Было избрано правление из трех человек. Его возглавил председатель ВСНХ УССР и с осени 1923 года Председатель правления Промышленного банка СССР Владимир Николаевич Ксандров. Стамо стал коммерческим, а Юнгмейстер - техническим директором общества[11].

Тем временем в Москве, за три дня, с 14 по 17 марта 1923 года было организовано (провозгласив себя учреждённым и избрав своё Оргбюро) российское акционерное общество «Добролёт». Начало ему было положено организацией Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), которое 4 марта 1923 года поддержал председатель Реввоенсовета СССР Л. Д. Троцкий. Не имея информации о том, что с конца февраля происходило в Харькове, «правление «Добролета» пыталось вести переговоры с украинскими коллегами об объединении, но это не принесло результата»[12], что было закономерно, так как принципиальное решение об «организации воздушного сообщения на Украине» было принято тогда, когда «Добролета» ещё не существовало. Тогда Советский Союз состоял из вполне равноправных и во многом самостоятельных республик, потому «данное обстоятельство сочли не имеющим большого значения»[12]. В Баку, через который (а также через Москву и Харьков) с 1922 года проходила воздушная трасса Швеция-Персия компании Junkers Luftverkehr Russland, был организован филиал компании Добролёт - Аздобролёт, начавший полёты из Баку в Тифлис 8 августа 1923 года, затем присоединённый к организованной в Тифлисе авиакомпании Закавказской СФСР Закавиа[13]. Как в Junkers Luftverkehr Russland и в Добролёте, в Закавиа полёты выполнялись на трёх самолётах Юнкерс Ю-13. Такому выбору способствовали два фактора: успешный опыт эксплуатации этого самолёта летом 1922 года совместной авиакомпанией Авиакультура на линии Москва-Нижний Новгород в дни работы Нижегородской ярмарки и подписание 26 ноября 1922 года компанией Хуго Юнкерса концессионного соглашения с правительством СССР, как на производство самолётов, так и на организацию воздушного сообщения, что сулило высокую надёжность технической поддержки при эксплуатации. Однако руководство АО Укрвоздухпуть (Ксандров, Стамо и Юнгмейстер), помня о жёсткой критике экономики своего проекта, которая едва не привела к его концу в самом начале, проанализировало экономические показатели Юнкерс Ю-13 и пришло к выводу, что следует искать менее дорогой в приобретении и более дешёвый в эксплуатации самолёт. Стоимость покупки Юнкерс Ю-13 составляла 15000 долларов, для её снижения решили пригласить Junkers в акционеры УВП и переговоры шли успешно. В эксплуатации самолёт на 4 пассажирских места требовал экипаж из двух человек - лётчика и бортмеханика, что делало её более надёжной, но и более дорогой. Поэтому, после вмешательства конкурентов Junkers в лице самого секретаря Внешторга в Берлине доктора Наглера, который ни в коем случае не рекомендовал покупать у Юнкерса, и заодно предложил другое решение, переговоры прекратили[11].

Предложение Наглера, полученное УВП 18 мая 1923 года, исходило от Клода Дорнье - это был самолёт Комета II (Komet II). Он также был цельнометаллическим, стоил на 3000 долларов дешевле и, при том же числе пассажиров, его экипаж мог состоять из одного лётчика. В Берлин отправилась делегация УВП во главе с Ксандровым, которая имела полномочия сделать окончательный выбор на месте. 2 июня в торгпредстве состоялось совещание с участием представителей АО «Укрвоздухпуть», Наглера и других экспертов, на котором решили отказаться от закупки F-13 в пользу самолётов Дорнье. Через четыре дня между берлинской фирмой Stinnes AG, имевшей исключительные права на продажу самолётов Дорнье, и правлением УВП был подписан договор о поставке первых шести «Комет» в Советский Союз. Договорились, что первые две машины будут с двигателями BMW-IIIa (185 л. с.), последующие - с Rolls-Royce Falcon III (260 л. с.). По договору, после оплаты аванса, первые самолёты следовало ожидать 20 июня, а последний должен был прибыть в Москву не позднее 10 августа 1923 года[14], что позволяло надеяться на открытие воздушных сообщений уже в 1923 году. Но первый самолёт с заводским бортовым номером RR16 прилетел в Москву 4 июля, второй, с номером RR15 - 24 июля. Для приёмочных испытаний был выбран Ходынский аэродром, проводил их опытный военный лётчик Пётр Христофорович Межерауп. Испытания шли тяжело, к машинам набралось множество замечаний - от невыполнения заявленных характеристик до недостаточной прочности шасси. В итоге Клод Дорнье прислал в Москву своих специалистов с лётчиком Георгом Цинсмайером (Georg Zinsmaier), прибывших на Ходынский аэродром 7 августа. За три дня, в присутствии комиссии Главвоздухфлота, Цинсмайер выполнил шесть успешных полетов, показав лучшие качества «Кометы». 11 августа представитель Дорнье в Москве доктор Вейс, основываясь на полученных результатах, писал Юнгмейстеру: «я утверждаю, что «Комета» не только удовлетворяет требованиям договора, но и значительно превосходит их в некоторых пунктах», а недобор по скорости и потолку произошел из-за плохой погоды и «случайного перегруза» самолета - на борту находился лишний пассажир. Но правление УВП, рассмотрев эти результаты, сочло, что «особого значения придавать этим испытаниям, конечно, не следует» и нужно добиваться снижения цен за самолеты, т.к. они «не дали полностью обусловленных договором тех. данных»[11]. На самом деле первые две машины представляли собой не тип Комета II, зафиксированный в договоре, а тип Комета I, ранее предназначенные для Deutsche Aero-Lloyd, потому требованиям не могли соответствовать - поэтому в итоге компания Дорнье пошла на уступки в отношении их цены. Весной 1924 года, установкой в мастерских Укрвоздухпуть двигателей Rolls-Royce Falcon III вместо BMW-IIIa, характеристики этих самолётов были доведены до уровня типа Комета II[14].

Проблем хватало и без этого. Чтобы приступить к пассажирским перевозкам, нужно было привести в порядок всю инфраструктуру воздушных линий и получить положительное заключение Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Из 4-х намеченных маршрутов удалось утвердить лишь один - Харьков-Одесса, и только к концу августа добиться разрешения открыть движение на нем. Требовалось финансирование для расширения совершенно недостаточных производственных мощностей по обслуживанию самолетов[11]. Опыт испытаний на Ходынском аэродроме показал, что для успешного начала эксплуатации очень дорогих импортных пассажирских самолетов требуются уже знакомые с этой техникой немецкие механики и лётчики. Лишь к концу осени в Харьков из Германии прибыли два пилота: Эгон Фат (Egon Fath), Вальтер Нойн (Walter Neun) и два бортмеханика: П. Лукас (Lukas), И. Ягельский[11]. В немецких источниках также сказано о прибытии на работу в Харьков уже упомянутого Георга Цинсмайера[14]. С намерениями начать навигацию в 1923 году пришлось попрощаться ещё летом: с 3 июля по 21 августа продолжалась забастовка английских докеров, при этом двигатели Rolls-Royce Falcon III, предназначенные для установки заводом Дорнье на оставшиеся Кометы, лежали в британском порту[11]. Тем временем, прошедшие испытания RR15 и RR16 5 сентября получили советские регистрационные номера RR-UAA и RR-UAB[14] и 6 сентября RR-UAA прибыл в Харьков. Его прилет был отмечен большим торжественным митингом, после которого Цинсмайер продемонстрировал в воздухе возможности машины. Позже Юнгмейстер написал в Берлин Наглеру: ««Комета» здесь ... очень понравилась. Цинсмайер на торжестве совершал прямо чудеса и мы окончательно убедились, что это был безусловно правильный шаг - покупка у Дорнье: аппарат безусловно превосходный, конечно, все что можно в смысле понижения стоимости (даже развивая демагогию) надо делать»[11]. 10 сентября 1923 года Дорнье передал из Фридрихсхафена в Берлин, а затем оттуда через Кёнигсберг в Москву, капитально отремонтированный прототип Кометы II, где с самого начала стоял Rolls-Royce Falcon III (забастовка докеров на его поставку не повлияла) с промежуточной регистрацией RR17[14]. 26 сентября при перелете RR-UAB из Москвы в Харьков из-за отказа двигателя произошла авария, и лишь мастерство Цинсмайера позволило избежать больших повреждений самолёта при его вынужденной посадке. При разборке мотора выявилось, что он выработал свой ресурс, составлявший 200 часов, в то время, как Дорнье заявляла лишь о 6 часах эксплуатации - это стало последним аргументом для снижения цены контракта - и представлявшая Дорнье в СССР Stinnes AG согласилась снизить общую сумму контракта на 4000 долларов с исходной 78000 долларов. К началу октября в Москву на приёмку прибыли ещё три совсем новых Кометы II - RR18, RR19 и RR20. Испытания шли до середины октября, прошли успешно, все четыре машины были приняты «безоговорочно» и им присвоили советскую регистрацию: RR-UAC, RR-UAD, RR-UAE и RR-UAF. 13 октября в Харькове состоялось общее собрание акционеров УВП, где подвели предварительные итоги и избрали высший руководящий орган Общества - Совет, который возглавил председатель СНК УССР В. Я. Чубарь, а командующий войсками Украины и Крыма М. В. Фрунзе стал его заместителем. СНК УССР субсидировал Укрвоздухпуть в 1923 году на 50000 золотых рублей и еще на 300000 золотых рублей субсидий было запланировано на последующие три года. 18 ноября, в честь прибытия всех самолётов в Харьков, прошёл большой торжественный митинг, где выступил М. В. Фрунзе, затем состоялись показательные полеты и «воздушное катание» желающих[11]. О начале навигации тогда, когда её, согласно возможностям того времени, следовало заканчивать, речи быть не могло.

Зиму и начало весны шла подготовка к началу полётов. Для самолётов был построен большой железобетонный ангар и помещения мастерских, где в январе 1924 года был организован технический отдел. Тем временем, к весне 1924 года Добролёт провел целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория-Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких Юнкерс Ю-13 на поплавках. Однако проделал он это без согласования с АО Укрвоздухпуть, за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе Украины и Крыма. 8 марта 1924 года в Харьков приехал начальник службы эксплуатации Добролёта Андрей Владимирович Глоба, который попытался уговорить правление «родственной организации» разрешить проблему мирно. Но Юнгмейстер и Стамо заняли жесткую позицию и не шли ни на какие увещевания московского гостя. Они доказывали, что «управлять этими линиями менее удобно из Москвы, нежели из Харькова», и требовали обязательной их передачи со всем имуществом в обмен на акции УВП. После дебатов Глеба внес последнее предложение, настаивая на его включении в итоговый документ: «Общество Укрвоздухпуть и Добролёт организуют для совместной эксплоатации крымские линии. Форма же соглашения будет определена правлениями Обществ». Юнгмейстер и Стамо были непоколебимы, и резюмирующая запись гласила: «Правление считает единственно желательной формой совместной работы форму, предложенную Укрвоздухпутем»[15]. Благодаря нажиму из Москвы, которому УВП сопротивлялся с помощью правительства Крыма, крымские линии Добролёта в 1924 году всё же заработали, но коммерческий результат оказался плачевным: «С 25 июня по 19 сентября 1924 года в Крыму работали две линии Добролёта: Севастополь-Ялта и Севастополь-Евпатория. Здесь применялся поплавковый RR-DAE Промбанк. Кроме линейных рейсов также выполнялись увеселительные полёты. Однако результаты были более чем скромные - число линейных пассажиров составило всего 28.»[16] В начале мая 1924 года произошло ещё одно событие, связанное с Добролётом. «Пика славы «Добролёт» и председатель его правления А. М. Краснощёков достигли 15 июля 1923 года, в день открытия регулярной внутренней линии Москва-Нижний Новгород»[12]. А 19 сентября 1923 года А. М. Краснощёков был арестован по обвинению в злоупотреблениях[17], и, вскоре после этого, Ксандров вместо него был избран председателем правления Промбанка, так совместив две руководящих должности - в Харькове и в Москве. 9 и 10 мая прошло заседание правления УВП, на котором были приняты два важных решения. В связи с окончательным переходом В. Н. Ксандрова на работу в Москву, обязанности председателя правления и директора-распорядителя передали В. Н. Макогону. Немного позже, уже в Москве, вместо приговорённого 9 марта 1924 года к тюремному заключению А. М. Краснощёкова, В. Н. Ксандрова избрали председателем правления общества Добролёт. Также правление УВП приняло решение об открытии движения на линиях Харьков-Одесса и Харьков-Киев с 25 мая 1924 года.

25 мая 1924 года были начаты перевозки на первых двух пассажирских линиях. В этот день лётчик Вальтер Нойн на RR-UAF выполнил рейс из Харькова в Одессу с посадкой в Елисаветграде, а его соотечественник Эгон Фат на RR-UAD – в Киев с посадкой в Полтаве. Несмотря на крайне сложное в коммерческом плане начало, навигация, завершившаяся 1 октября, прошла вполне успешно. За 4 месяца удалось выполнить 62 рейса на линии Харьков-Киев и 31 рейс на линии Харьков-Одесса, совершить ряд специальных полетов, в том числе в Симферополь и Москву, перевезти 280 пассажиров (ещё 480 в круговых полетах), 137 кг почты и 519 кг других грузов, общий налет превысил 548 ч, было преодолено 59595 км, регулярность полетов составила 98,5%. Случались и вынужденные посадки, которые в то время таили дополнительные сложности, в связи с чем в июле 1924 года правление УВП обратилось в ГПУ УССР с просьбой разрешить приобрести для своих летчиков два револьвера с патронами, так как при вынужденных посадках «в местах малонаселенных или неблагополучных по бандитизму ... возрастает опасность ограбления пассажиров и почты перевозимых самолетами». После окончания навигации в октябре-ноябре в Укрвоздухпуть были приняты первые советские летчики: Иван Фролович Бывалов, Дмитрий Иванович Затыкин, Илья Александрович Галиченко и Иван Адольфович Буоб[18]. На Эгона Фата и Вальтера Нойна была возложена обязанность пилотов-инструкторов для обучения вновь прибывших[15] Осенью правлению удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолётов Дорнье - Комета-III. Для заключения этой сделки в конце октября в Германию отправились В. Н. Макогон и М. Ф. Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 году семи машин этого типа[19]. Также осенью 1924 года, для создания конкуренции Junkers Luftverkehr Russland на его линии из Швеции в Персию, с целью последующего её вытеснения, было получено разрешение Главвоздухфлота на открытие новых линий Харьков - Москва и Харьков - Ростов-на-Дону, имея в виду дальнейшее продление последней на Кавказ[20]. С сентября 1924 года Юнгмейстер в резерве при Управлении РККА. В октябре 1924 года освобождён от службы в РККА с оставлением в её списках[3].

В 1925 году Укрвоздухпуть, не планируя такого заранее, поглотил авиакомпанию Закавиа. Эта авиакомпания из Тифлиса, ранее приказным путём поглотившая Аздобролёт из Баку, с переменной регулярностью эксплуатировала открытую им линию Тифлис-Баку, планируя в дальнейшем расширить свою маршрутную сеть на Батум и Сухум. Её флот состоял из трёх Юнкерс Ю-13, собранных отовсюду: RR-ASA достался от Аздобролёта, RR-ECA ранее Аздобролётом был арендован у Junkers Luftverkehr Russland, а RR-DAR был куплен у Добролёта. 22 марта 1925 года произошла катастрофа RR-ECA, следовавшего из Тифлиса в Сухум, в которой погибли заместитель председателя Совнаркома ЗСФСР А. Ф. Мясников, председатель Закавказского ГПУ С. Г. Могилевский и нарком почт и телеграфа Закавказья Г. А. Атарбеков. Её причиной стал пожар, возникший, вероятно, из-за курения в салоне, где также находились охотничьи боеприпасы. Авиакомпания была расформирована, два Юнкерса передали в ВВС РККА, а имущество и маршруты передали в Укрвоздухпуть[16]. С учётом открытия линии в Ростов-на-Дону и планов её продления на Кавказ, решение было вполне закономерным.

Полёты УВП по маршруту Харьков-Киев в 1925 году начались 15 апреля. А на новые линии должны были встать новые самолёты. Но из-за задержек с оплатой первые четыре Кометы-III (бортовые номера RR-UAG, RR-UAH. RR-UAI, RR-UAK) поступили в июне, а следующие три (бортовые номера RR-UAL, RR-UAM, RR-UAN) – в июле-августе. Задержка отразилась и на сроках открытия движения. Регулярные полеты в Москву и Одессу стали выполняться только с середины июня, а в Ростов-на-Дону – с начала июля, так как эта линия дополнительно потребовала значительных организационных мероприятий. Всего в навигацию 1925 года было 4 маршрута: Харьков-Полтава-Киев, Харьков-Полтава-Екатеринослав-Одесса, Харьков-Курск-Орёл-Москва и Харьков-Артёмовск-Ростов-на-Дону[20]. Однако подведения итогов этой навигации после её окончания 1 октября, которая стала успешной (как и предыдущая) только благодаря дотациям СНК УССР и ОАВУК, Василий Юнгмейстер уже не застал.

Китай и возвращение в Укрвоздухпуть[править | править код]

В Китае, после расстрела в Шанхае студентов 30 мая 1925 года, началась революция, возглавленная Гоминьданом при поддержке КПК. Военные силы Гоминьдана, преобразованные в 1925 году в Народно-революционную армию, в числе прочей техники получили из СССР более 20 самолётов, большую часть которых составили Р-1. Вместе с машинами прибыли летчики и техники, затем принявшие активное участие в боевых действиях[21]. В октябре 1925 года Юнгмейстер уже находился в Китае в качестве военного советника[3]. К осени 1926 года он из этой командировки вернулся и вновь стал техническим директором и заместителем председателя правления АО Укрвоздухпуть. Тем временем 21 сентября 1926 года Добролёт объявил себя всесоюзной авиакомпанией, да и в самой компании Укрвоздухпуть произошли значительные перемены: не только дальнейшее расширение её маршрутной сети, но при этом технический отдел при мастерских Укрвоздухпуть превратился в конструкторское бюро, а разросшиеся мастерские 17 сентября 1926 года были преобразованы в Харьковский авиационный завод им. Совнаркома УССР - приказ № 56 об этом подписал заместитель Председателя правления УВП В. Ю. Юнгмейстер. Первым директором завода и его главным конструктором стал Константин Алексеевич Калинин. 14 декабря 1926 года уже Председатель правления АО Укрвоздухпуть В. Ю. Юнгмейстер в письме №135/с, направленном Главному инспектору ГВФ по поводу самолёта Аэробус Колпакова-Мирошниченко и Успасского, отметил, что Укрвоздухпуть предполагает «базироваться исключительно на самолёты своего завода». Здесь был разработан и 12 мая 1927 года совершил первый полёт цельнометаллический К-2, рассчитанный на 4 пассажирских места. Так как конкурировать с Кометой-III на 6 мест и уже появившимся во флоте компании Дорнье-Меркур на 8 мест он не мог, как и две Кометы-II (RR-UAC и RR-UAF)[14], его приспособили для аэрофотосъёмки. 30 октября 1927 года взлетел первый в СССР специализированный санитарный самолёт К. А. Калинина, разработанный на основе К-2 - К-3, также построенный в одном экземпляре. Совмещение обслуживания и развития разросшегося парка авиакомпании с разработкой и постройкой новых самолётов неизбежно вызывало противоречия, в связи с чем между правлением Укрвоздухпуть и К. А. Калининым стали регулярно возникать трения, переходящие во взаимную вражду. В июле 1927 года на Харьковском авиационном заводе появилась комиссия РКИ. Юнгмейстер, сперва поддержав Калинина и поверив в молодого конструктора, однако ознакомившись с результатами его работы в виде К-2 и К-3, понял, что для обновления флота авиакомпании они не годятся и настаивал на приобретении для этой цели Дорнье-Меркур, превосходящих по всем показателям самолёты Калинина. В ответ была развёрнута шумная компания с привлечением газет, где всячески подчёркивалась партийность Калинина (это при том, что Юнгмейстер состоял в партии с 1904 года) и «косность бюрократов». В итоге, по результатам работы комиссии РКИ, Председатель правления АО Укрвоздухпуть В. Ю. Юнгмейстер и директор Харьковского авиационного завода Л. М. Мандрыко 5 октября 1927 года решением ЦК КП(б)У были освобождены от занимаемых должностей. Председателем правления Укрвоздухпуть был назначен Иван Иванович Касьяненко, ставший последним председателем правления общества.

Трансавиация Аэрогеодезия Аэрофлот[править | править код]

Изменение отношения властей к Юнгмейстеру, вероятно, вызвали серьёзные проблемы, выявившиеся при эксплуатации первого серийного самолёта Калинина К-4: «На линиях Укрвоздухпуть самолёт работал недолго. На это повлияли две катастрофы. Первая их них - 25 июня 1929 года. После взлёта из Сухума у самолёта с бортовым номером СССР-219 отказал двигатель - самолёт упал в море, при этом погибли два пассажира. 24 августа 1929 года произошла катастрофа самолёта CCCP-217, выполнявшего рейс Харьков - Сочи - Тифлис. Вскоре после взлёта из Сочи он пошёл на снижение и приводнился в 200 метров от берега. Хотя деревянные крылья держали самолёт на плаву, приплывшее с берега спасатели (точнее горе-спасатели) взобрались отдохнуть на крыло и в результате утопили самолёт вместе с одним из пассажиров. Им оказался Я. Ф. Фабрициус - один из виднейших военачальников того времени. Этот факт повлиял на дальнейшее расследование. Хотя главная вина в случившимся лежала на пилоте (он оставил стабилизатор в посадочном состоянии), комиссия обнаружила на оставшихся машинах много производственных дефектов. Она обратила внимание на то, что за короткий строк - с 23 мая до 24 августа 1929 года, с К-4 Укрвоздухпуть произошло 14 аварий. В результате самолёт с линий сняли. ... К-4 эксплуатировались также на казахстанских и среднеазиатских трассах Добролёта. ... Первоначально авиалайнеры Калинина должны были заменить Junkers F13. Однако этого не получилось. В жарком климате деревянные части конструкции К-4, особенно крылья, деформировались, что требовало частых ремонтов. Поэтому дешёвые украинские самолёты превзошли по эксплуатационным затратам дорогие немецкие»[22]. В 1932 году Юнгмейстер был назначен начальником Всесоюзного объединения «Трансавиация», осуществлявшего управление воздушными линиями СССР. В 1933 году он стал начальником Всесоюзного треста аэросъёмочных работ «Аэрогеодезия». С июля 1935 года - он начальник аэромеханического факультета МВТУ им. Н. Э. Баумана. Учился в Ленинградском институте ГВФ. В июле 1936 года он был возвращён в кадры РККА и назначен начальником Московского территориального управления Гражданского Воздушного Флота (МТУ ГВФ). 26 ноября 1936 года (приказ НКО СССР № 1916) было присвоено воинское звание комбриг.

В 1937 году был уволен в запас[3]. Арестован 4 октября 1937 года. 9 февраля 1938 года ВК ВС СССР приговорён к расстрелу. 10 февраля 1938 года приговор приведён в исполнение. Захоронен в общей могиле в Коммунарке. Реабилитирован 28 апреля 1956 года ВК ВС СССР за отсутствием состава преступления[23].

Примечания[править | править код]

  1. ↑ ГАТЧИНА. Новая иллюстрированная электронная энциклопедия немцев России. Дата обращения: 1 мая 2023. Архивировано 20 июля 2018 года.
  2. ↑ 1 2 3 4 Тлиф И. Х., Юнгмейстер Д. А. Летчик Василий Юнгмейстер. Губернский дом, 2007, №5(80), с.27-29. Дата обращения: 1 мая 2023. Архивировано 13 января 2020 года.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Соловьев Д. Ю. Комбриги РККА 1935-1940. Том 47. Litres, 2021. Дата обращения: 1 мая 2023. Архивировано 1 мая 2023 года.
  4. ↑ Шрамко Сергей. Состав Всесоюзного общества старых большевиков (по данным на 1 января 1933 г.). Дата обращения: 1 мая 2023. Архивировано 17 апреля 2021 года.
  5. ↑ Лашков А. Ю. Воздушная оборона Москвы в 1918 году. Военно-исторический журнал, 2018, № 4, с. 14-19. Дата обращения: 1 мая 2023. Архивировано 1 мая 2023 года.
  6. ↑ Аралов С. И. Ленин вел нас к победе. — М.: Политиздат, 1989, 174 с., с.64-66. Дата обращения: 2 мая 2023. Архивировано 2 мая 2023 года.
  7. ↑ Аралов С. И. Ленин вел нас к победе: Воспоминания. — 2-е изд.. — М.: Политиздат, 1989. — 176 с.
  8. ↑ Наземнов В.П., Поляков Г.П., Сливин И.П. Чумаков Е.М. Ордена Ленина Московский округ ПВО. — М.: Воениздат, 1981. — С. 10. — 319 с.
  9. ↑ Николай Львович Стамо. Мемориальный научно-просветительский центр «Бутово». Дата обращения: 3 мая 2023. Архивировано 3 мая 2023 года.
  10. ↑ Мараев, Ростислав В. Всё с нуля. Первые шаги воздушного транспорта в Украине. Авиация и время, 2001, спецвыпуск. Дата обращения: 14 мая 2023. Архивировано 14 мая 2023 года.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Мараев Ростислав В., Андерсон Ленарт. Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть». АэроХобби, 1994, № 4, с. 30-33. Дата обращения: 3 мая 2023. Архивировано 3 мая 2023 года.
  12. ↑ 1 2 3 Жирнов Евгений. Мощь воздушного флота зиждется на двух данных. Коммерсант. Совместный проект к 100-летию Аэрофлота. 2023. Дата обращения: 4 мая 2023. Архивировано 5 июня 2023 года.
  13. ↑ Буланова О. Как появилась авиапочта в Азербайджане и в мире. История Азербайджана. Дата обращения: 6 мая 2023. Архивировано 6 мая 2023 года.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 Frost, Günter. Das Verkehrsflugzeug Dornier „Komet“ (Do P). Teil 2. Die Dornier „Komet II“ (Do P). ADL-Internetportal. 06.2019. Дата обращения: 8 мая 2023. Архивировано 8 мая 2023 года.
  15. ↑ 1 2 Мараев Ростислав В., Андерсон Ленарт. Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть». Часть II. Авиация и время, 1995, № 1, с. 26-27. Дата обращения: 11 мая 2023. Архивировано 11 мая 2023 года.
  16. ↑ 1 2 Быков, Владимир. Junkers F 13 - эксплуатация в авиакомпаниях России / CCCP. Авиалайнеры мира. Дата обращения: 11 мая 2023. Архивировано 6 мая 2023 года.
  17. ↑ Жирнов, Евгений. Дело о злоупотреблении доверием партии. "Коммерсантъ Деньги" 20.02.2012. Дата обращения: 11 мая 2023. Архивировано 11 августа 2022 года.
  18. ↑ Стрельбицкий К. Б. Алфавитные списки лётчиков Красной Армии периода Гражданской войны в России. Форум Поисковых Движений. Дата обращения: 11 мая 2023. Архивировано 11 мая 2023 года.
  19. ↑ Мараев Ростислав В., Андерсон Ленарт. Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» Часть III. Авиация и время, 1995, № 2, с. 34-35. Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 12 мая 2023 года.
  20. ↑ 1 2 Мараев Ростислав В., Андерсон Ленарт. Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» Часть IV. Авиация и время, 1995, № 5, с. 22-23. Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 12 мая 2023 года.
  21. ↑ Котлобовский Александр. Боевое применение Р-1. Авиация и время. 2001, № 4. Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 12 мая 2023 года.
  22. ↑ Быков, Владимир. Калинин К-4. Авиалайнеры мира. Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 12 мая 2023 года.
  23. ↑ Юнгмейстер Василий Юльевич (1889). Открытый список. Дата обращения: 13 мая 2023. Архивировано 13 мая 2023 года.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Юнгмейстер,_Василий_Юльевич&oldid=137437009