40°37′04″ с. ш. 49°59′09″ в. д.HGЯO

Катастрофа Ан-140 под Баку

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 217 АZAL
Последствия катастрофы
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 23 декабря 2005 года
Время 22:27 (UTC+4)
Характер CFIT (столкновение с водной поверхностью)
Причина нештатная работа бортовой системы индикации крена и тангажа
Место Азербайджан Каспийское море, к северу от посёлка Нардаран, в 18 км от аэропорта
Координаты 40°37′04″ с. ш. 49°59′09″ в. д.HGЯO
Погибшие 23 (все)
Воздушное судно
Разбившийся Ан-140-100Разбившийся Ан-140-100
Модель Ан-140-100
Имя самолёта «Ленкорань»
Авиакомпания Азербайджан Азербайджанские авиалинии
Пункт вылета Азербайджан Баку
Пункт назначения Казахстан Актау
Рейс AHY217
Бортовой номер 4K-AZ48
Дата выпуска 2004 год
Пассажиры 18
Экипаж 5
Выжившие 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
См. также: Рейс 217

Катастрофа Ан-140 под Баку — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 23 декабря 2005 года. Авиалайнер Ан-140-100 компании АЗАЛ (Азербайджанские авиалинии) выполнял регулярный пассажирский рейс AHY217 по маршруту Баку—Актау, когда на этапе взлёта и начального набора высоты в условиях ночного полёта в сложных метеоусловиях из-за нештатной работы бортовой системы индикации крена и тангажа (авиагоризонты) произошла потеря контроля пространственного положения со стороны членов экипажа. В итоге самолёт перешёл в нисходящую спираль с последующим столкновением с водной поверхностью[1]. Авиалайнер упал примерно через семь минут после взлёта в Каспийское море, в 18 км от аэропорта, к северу от посёлка Нардаран[2]. Погибли все находившиеся на его борту 23 человека — 18 пассажиров и 5 членов экипажа[3].

Самолёт

[править | править код]

Ан-140 (регистрационный номер 4K-AZ48, заводской 36525307036) был выпущен в 2004 году[1]. 8 июля 2004 года самолёт был закуплен в рамках соглашения, подписанного между концерном «Азербайджанские авиалинии» и Харьковским государственным авиационным предприятием. Контракт также предусматривал обучение технического персонала и техническое обслуживание самолётов. Стоимость контракта составляла $36,4 млн (по $9,1 млн за каждый из четырех самолётов[2]).

Технические показатели[2]:

  • Максимальная взлётная масса самолёта — 21,5 т;
  • Объём груза — 6 т;
  • Максимальный запас топлива — 4,44 т;
  • Крейсерская скорость — 450 км/ч (может быть увеличена до 537 км/ч).

27 ноября 2004 года самолёт был передан в эксплуатацию и налетал более 1000 часов[4].

Экипаж и пассажиры

[править | править код]

Экипаж самолёта состоял из 5 человек[3]:

Также на борту самолёта находились 18 пассажиров, среди которых были граждане Азербайджана, Казахстана, Австралии, Великобритании, Турции и Грузии[3].

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Флаг Азербайджана (1991—2013) Азербайджан 10 5 15
Казахстан Казахстан 4 0 4
Австралия Австралия 1 0 1
Великобритания Великобритания 1 0 1
Турция Турция 1 0 1
Грузия Грузия 1 0 1
Всего 18 5 23

Хронология событий

[править | править код]

Самолёт выполнял рейс AHY217 Баку–Актау. Взлёт (в 22:19 по местному времени)[5] производился ночью в сложных метеоусловиях. Через 42 секунды после отрыва самолёта на записи бортового устройства регистрации БУР-92А была зарегистрирована разовая команда «ОТКАЗ АГ ПРАВОГО», которая продолжалось до момента прекращения записи параметрической информации системой БУР-92А, что говорит о том, что выполнение взлёта и последующего набора высоты производились при фактически заарретированном состоянии левого и резервного авиагоризонтов. Подобная ситуация с неисправностью, сопровождавшаяся отсутствием световой сигнализации в темное время суток, а также в условиях сплошной облачности с высотой нижней кромки около 80 метров, привела к сложной ситуации[1].

После срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта в условиях отсутствия индикации о пространственном положении самолёта и сигнализации отказа левого и резервного авиагоризонтов экипаж потерял пространственную ориентировку, что сделало ситуацию аварийной. Экипаж доложил о нештатной ситуации на борту службе движения. Во время попадания в неконтролируемый крен пилоты попытались определить крен и вывести из него судно, однако их попытки оказались безуспешными[1].

Примерно через 3 минуты после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта ситуация на борту стала уже катастрофической. Самолёт вошел в крутую правую спираль с выходом за пределы эксплуатационных и конструктивных ограничений, выполнил около 3,5 витков правым разворотом со снижением с высоты около 2000 м с кренами от 34° до 60°. В крутом пикировании судно достигло вертикальной скорости около 100 м/с и приборной скорости порядка 600 км/ч. Пилоты не сумели в таких условиях перевести самолёт в горизонтальный полёт. В итоге самолёт в 22:27 по местному времени[2], примерно через семь минут после взлёта, столкнулся с водной поверхностью Каспийского моря у северной береговой черты Апшеронского полуострова, недалеко от поселка Нардаран и в 18 км от аэропорта взлёта[1] и пропал с экранов радаров[3].

Часть обломков судна утонула, а часть была разбросана по пляжу и полосе прибоя на протяжении двух километров. Самолет полностью разрушился, весь экипаж и все находившиеся на борту пассажиры погибли[1]. Сразу после сообщений о происшествии, на место крушения прибыли руководители и специалисты правоохранительных органов, соответствующих министерств, государственного концерна «Азербайджанские авиалинии» и бригады скорой медицинской помощи. Тела погибших, которые были разбросаны на берегу и в море, были увезены с места происшествия[3].

Расследование

[править | править код]

Распоряжением президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева № 1196 от 24 декабря 2005 года для расследования причин авиакатастрофы и принятия соответствующих мер была создана государственная комиссия в следующем составе[6][5]:

  • Председатель — премьер-министр Азербайджанской Республики Артур Расизаде.
  • Члены комиссии:
    • Заместитель премьер-министра Азербайджанской Республики Абид Шарифов;
    • Генеральный директор государственного концерна «Азербайджанские авиалинии» Джахангир Аскеров;
    • Министр транспорта Азербайджанской Республики Зия Мамедов;
    • Министр иностранных дел Азербайджанской Республики Эльмар Мамедъяров;
    • Генеральный прокурор Азербайджанской Республики Закир Гаралов;
    • Министр внутренних дел Азербайджанской Республики Рамиль Усубов;
    • Министр национальной безопасности Азербайджанской Республики Эльдар Махмудов;
    • Министр здравоохранения Азербайджанской Республики Октай Ширалиев;
    • Министр труда и социальной защиты населения Азербайджанской Республики Али Нагиев;
    • Министр экологии и природных ресурсов Азербайджанской Республики Гусейнгулу Багиров.

Для расследования причин авиакатастрофы в Азербайджан вылетела украинская комиссия, в которую вошли представители Госслужбы по надзору за обеспечением безопасности авиации, АНТК им. Антонова (разработчик самолёта), Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» (разработчик двигателя), ХГАПП и «Мотор Сич» (Запорожье, производитель двигателей)[7].

28 декабря гендиректор «Азербайджанских авиалиний» Джахангир Аскеров сообщил на пресс-конференции, что по предварительной версии причиной крушения самолёта могли стать технические неполадки на борту. По его словам, первые данные «чёрного ящика» показали, что у экипажа были проблемы с информацией об индикации самолёта на приборах, и что пилот не мог определить местоположение самолёта. Также Аскеров заявил, что метеоусловия в момент катастрофы соответствовали норме[7].

Заключение[1]

Катастрофа самолёта произошла вследствие нештатной работы бортовой системы индикации крена и тангажа (авиагоризонты) на этапе взлета и начального набора высоты, что в условиях ночного полета в сложных метеоусловиях привело к потере контроля пространственного положения со стороны членов экипажа и переходу самолета в нисходящую спираль с последующим столкновением с водной поверхностью.

  • Нештатная работа системы индикации пространственного положения самолета выразилась:
    • в несрабатывании сигнализации левого авиагоризонта (отсутствие световой сигнализации на табло «АГ ЛЕВ ОТКАЗ» и признаков отказа на лицевой части прибора) при нахождении резервного авиагоризонта в предположительно заарретированном состоянии (не меняющиеся нулевые показания крена, причину которого комиссии установить не удалось, так как АГ резервный не был найден на месте авиационного происшествия и не исследован), что не позволило экипажу выявить фактически заарретированное состояние АГК левого и АГР. При этом несрабатывание сигнализации неработоспособного состояния левого авиагоризонта и отсутствие изменений показаний по крену и тангажу было вызвано отказом в системе его механизма арретирования;
    • в срабатывании сигнализации светового табло об отказе исправного правого авиагоризонта, связанного со штатной работой блока контроля кренов при отличии его показаний от значений крена левого и резервного авиагоризонтов на величину более порогового значения, что исключило для экипажа возможность определения пространственного положения ВС в полете по крену и тангажу в сложных метеоусловиях (сплошная облачность и наличие болтанки). В сложившейся ситуации, из-за малой высоты полета и отсутствия визуальных условий, экипажу не удалось стабилизировать самолет в полете по крену и тангажу.
  • Техническое состояние левого авиагоризонта и неработоспособность системы его встроенного контроля, а также работа общей самолетной системы контроля авиагоризонтов по крену и электропитанию не могли обеспечивать безопасную эксплуатацию ВС и напрямую повлияли на катастрофический исход полета, так как комиссия в ходе расследования установила контрафактность левого АГК-77-15 №0693773 и фальсификацию года выпуска блоков контроля крена БКК-18 и сигнализатора нарушения питания СНП-1, установленных на данном ВС в сторону завышения («омоложения»), соответственно на 20 лет и на 6 лет.
  • Необходимо особо отметить, что в ходе работы комиссии были установлены факты фальсификации паспортных данных и других агрегатов и изделий авиационного и радиоэлектронного оборудования, установленных как на самолете, потерпевшем АП, так и на самолете Ан-140-100 №4К-AZ49, в результате чего выяснилось, что на данных самолетах фактически эксплуатировались агрегаты и изделия, выработавшие назначенные ресурсы.
  • Несмотря на то, что о фактах эксплуатации авиационной техники, находящейся за пределами установленных ресурсов, и ранее сообщалось комиссиями по расследованию АП (АП с самолетами Ил-76 RA-76588 от 14.07.2001, UR-78821 от 18.04.2001, UR-ZVA от 04.03.2004, ER-IBM от 30.12.2004), очевидно, что предпринятые меры по обнаружению и исключению из эксплуатации агрегатов и изделий, находящихся за пределами установленных ресурсов, оказались недостаточными.
  • В связи с вышеизложенным, требуется создание государственной системы, исключающей использование на ВС контрафактных агрегатов и изделий, и фальсификацию паспортных данных.

Последствия

[править | править код]

25 декабря и 26 декабря по техническим причинам были отменены в общей сложности 5 рейсов, которые должен был выполнить Ан-140. В связи с авиакатастрофой авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» прекратила эксплуатацию самолётов Ан-140 и импорт лайнеров этой марки[8][9][4]. Авиакомпания также отказалась от получения оставшихся двух самолётов по контракту[10].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Катастрофа Ан-140-100 а/к 'АЗАЛ' в районе Баку. Airdisaster.ru. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России. Дата обращения: 10 февраля 2025.
  2. ↑ 1 2 3 4 Крушение Ан-140 близ Баку: 16 лет после трагедии. az.sputniknews.ru. Дата обращения: 10 февраля 2025.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Установлены личности погибших в результате крушения самолета Ан-140, летевшего рейсом Баку-Актау. azertag.az. АЗЕРТАДЖ. Дата обращения: 10 февраля 2025.
  4. ↑ 1 2 Украинская авиакомпания хочет летать в Азербайджан самолетами «Ан-140», один из которых упал в 2005 году в Баку
  5. ↑ 1 2 Текст распоряжения президента Азербайджанской Республики № 1196 от 24 декабря 2005 года (азерб.). e-qanun.az. Дата обращения: 10 февраля 2025.
  6. ↑ Распоряжение президента Азербайджанской Республики о создании государственной комиссии по расследованию причин аварии принадлежащего государственному концерну «Азербайджан Хава Йоллары» («Azal») пассажирского самолета типа Фн-140, выполнявшего рейс Баку-Актау (Казахстан). azertag.az. АЗЕРТАДЖ. Дата обращения: 10 февраля 2025.
  7. ↑ 1 2 Тяжлов И. Ан-140 винят в технических неисправностях // Коммерсантъ Украина : газета. — 2005. — 29 декабря (№ 18). — С. 4.
  8. ↑ Азербайджан отказался от украинских самолетов Ан-140
  9. ↑ Азербайджан запретил эксплуатацию украинских Ан-140
  10. ↑ АН-140: мы его теряем?

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_Ан-140_под_Баку&oldid=143317329