Пражский метрополитен

Пражский метрополитен
Metro v Praze
Описание
Страна	Чехия
Расположение	Прага
Дата открытия	9 мая 1974 года
Эксплуатант	Транспортное предприятие Праги
Дневной пассажиропоток	1 114 150 (2015)
Годовой пассажиропоток	338,1 млн. (2022)
Сайт	dpp.cz
Маршрутная сеть
Число линий	3
Число станций	61
Длина сети	65,2 км
Технические данные
Ширина колеи	1435 мм (европейская колея)
Схема линий
Медиафайлы на Викискладе

Пра́жский метрополите́н (чеш. Metro v Praze или чеш. Pražské metro) — единственный метрополитен Чехии, одно из основных средств транспорта в Праге и седьмой по годовому пассажиропотоку из метрополитенов Европы.

Структура

В пражском метрополитене действует линейная система движения поездов. Сейчас пражский метрополитен состоит из трёх линий: «A» — на схемах зелёная, «B» — жёлтая, «C» — красная. Образуют в центре города классический пересадочный треугольник, как в Санкт-Петербурге и Ташкенте до открытия четвёртой линии, в Киеве, Харькове, Минске или других городах. Буквенные обозначения линий не соответствуют порядку открытия: первым был открыт участок линии «C» между станциями «Kačerov» и «Sokolovská» (ныне «Florenc»). Длина линий 65,2 км, 61 станция. Три депо: «Kačerov», «Hostivař» и «Zličín», при этом каждое из них имеет собственную ветку соединения («гейт») с железной дорогой. Депо линии «B» первоначально планировалось соорудить не в Зличине, а в Йинонице в 1986−1989 гг.

В день метрополитен перевозит более 1 млн пассажиров. Управляется Предприятием общественного транспорта Праги (чеш. Dopravní podnik hl. m. Prahy). Проездные билеты едины для метро, трамвая, автобуса, лодочной переправы через Влтаву и фуникулёра на Петршине. Билеты также действуют на поездах так называемых линий S (пригородное железнодорожное сообщение) в черте города.

Станции обычно имеют много выходов, расстояния между которыми могут быть достаточно большими. С учётом неглубокого заложения значительного числа станций, особенно в окраинных районах города, некоторые из них не оборудованы эскалаторами. Вместе с тем, в последнее время станции оборудуются лифтами для обеспечения доступа людей с ограниченной способностью к передвижениям.

Пражский метрополитен

Линия	Цвет	Дата открытия первой станции	Дата открытия последней станции	Маршрут	Длина	Количество станций
Линия «А»	Зелёный	1978	2015	Немоцнице Мотол ↔ Депо Гостиварж	17,1 км (11 миль)	17
Линия «В»	Жёлтый	1985	2001	Зличин ↔ Черни-Мост	25,6 км (16 миль)	24
Линия «С»	Красный	1974	2008	Летняны ↔ Гае	22,4 км (14 миль)	20
Всего					65,2 км (41 миль)	61

История

Проекты и планы

Предложение Ладислава Ротта, 1898 г.

Первое предложение о строительстве метро в Праге было выдвинуто предпринимателем Ладиславом Роттом в 1898 году, вскоре после открытия Будапештского метро. Он предложил городскому совету использовать канализационные и санитарно-технические сооружения Старого города и одновременно начать строительство туннелей на первой возможной линии метро в направлении Карлин – Прага – Подоли, которая соединила бы с вторая линия Малая Страна – Винограды у Кржижовницкой пивоварни (До вступившего в силу в 1922 году закона о «Большой Праге» — Карлин, Подоли и Винограды были самостоятельными городами). Однако его предложение не поддержано пражской мэрией.

В 1912 году инженер Богуслав Вондрачек представил предложение о строительстве подземной железной дороги (подземного трамвая) по маршруту Вацлавская площадь — Рудольфинум, чтобы соединить Старый и Новый город.

В январе 1922 года вступил в силу закон о «Большой Праге», который произвёл крупное административное расширение столицы новообразованной Чехословакии. В результате слияния 37 городов и муниципалитетов была создана Большая Прага. Этот шаг активизировал необходимость разработки предложения по регламентарно-остановочному плану, который был связан с предложением создания единой транспортной системы, которая отвечала бы будущим потребностям развития столицы, обеспечивала бы координацию всех видов транспорта и обеспечивала бы оптимальную транспортную работоспособность вновь подключаемых частей. Эти шаги открыли путь к первым попыткам найти системное и комплексное решение в области общественного транспорта, включая предложения по строительству метро. Под руководством доктора и инженера Александра Фойгтса, был проведен, в два этапа в 1925 и 1927 годах, анализ движения уличных железных дорог столицы, будучи ключевой частью подготовительных проработок решения основной транспортной программы Большой Праги. Это было самое первое масштабное транспортное изучение в истории пражского транспорта, данные которого легли в основу последующих исследований и проектов.

Новые планы постройки метро или подземного трамвая в Праге появились во второй половины 1920-х годов. В 1926 году инженер Иржи Груша принял участие в конкурсе, организованном для студентов чешских вузов Американским союзом чехословацких инженеров в Чикаго, где представил свой краткий проект пражского метро. В том же году, инженеры Владимир Лист и Богумил Белада подготовили и представили городскому совету детальное исследование «высокоскоростной городской железной дороги — Метро» в Праге, первый в истории детальный проект подземной железной дороги в Праге. Примеры инженеров Вондрачека, Груша, а также Листа и Белади доказывают, что уже в это время метро в Праге представляло собой привлекательную инженерную задачу. Однако в то же время эти ранние работы подтвердили, что вопрос метрополитена должен решаться на очень комплексном уровне, с учетом подключения к другим видам транспорта и ожидаемого развития города.

В 1930 году, Электрические предприятия столицы Праги объявили конкурс на создание единой транспортной программы Большой Праги, в рамках которого должны были быть получены концептуальные документы для будущего комплексного решения транспортной системы столицы в качестве дополнения к плану обсуждаемому Государственной комиссии по регулированию в 1928 году. В 1932 году была завершена оценка проектов, поданных в рамках конкурса единой транспортной программы Большой Праги. Из 19 конкурсных проектов, 3 предложения были удостоены специальных наград (проект завода Шкода, проект завода ČKD и проект доктора технических наук Александра Фойгтса), но ни один из проектов не был рекомендован к прямой реализации без предварительных изменений. Подготовку итогового предложения по итогам конкурса позднее было поручено Исследовательскому отделу электрических железных дорог транспортного предприятия Праги.

В апреле 1938 года исследовательский отдел представил первый проект исследования по организации движения в Большой Праге, в котором предлагалась сеть высокоскоростных железных дорог, соответствующая концепции подземного трамвая с перекрывающей сетью автобусов и троллейбусов. Выводы исследования были представлены год спустя, после дополнений и уточнений, в визуальной коллекции «Решения для общественного транспорта в Большой Праге». Исследование было подготовлено в качестве основы для разработки детального проекта реализации. В мае 1939 года, по поручению города Праги, заводское объединение Škoda и компания ČKD, поручили разработать подробный проект реализации и закупочной документации для первого этапа строительства скоростной железной дороги. Частью задания также была экспертиза исследования отдела исследований. На тот момент проект имел наивысший приоритет и все документы должны были быть представлены всего за один год. Подрядчики привлекли к работам другие профильные компании и ведущих специалистов и создали «Консорциум проект метрополитен», который в качестве исполнительного органа создал образцово организованное проектное бюро метро в Праге. Руководство им было поручено опытному железнодорожному специалисту инженеру Вацлаву Пихе. На улицах начали разрастаться площадки для геологоразведочных работ, и Прага на тот день оказалась ближе всего к строительству метро в своей истории. В июле Консорциум завершил рассмотрение предложения отдела исследований и предложил кардинальное изменение используемой системы с подземного трамвая на полноценную подземную железную дорогу (метро) с 3 линиями: А «Дейвице – Панкрац», В «Смихов – Либень» и C «Выставочная площадка – Флора». 27 ноября 1939 года рассмотрев предложения Консорциума, транспортное предприятие соглашается на предлагаемую смену концепции с подземного трамвая на метро. Происходит изменение задания и продление сроков подготовки комплексного проекта сети метрополитена и проекта реализации первой линии А, которую предполагалось ввести в эксплуатацию уже 1 января 1945 года.

В 1940 году оккупационными властями была создана комиссия по планированию и развитию Праги и её окрестностей, которая, в том числе, стала заниматься решением транспортных проектов Праги. Первоначально её предложения были согласованы с проектом усовершенствованной подземной железной дороги консорциума, но позже этот проект был отклонён, и комиссия предложила создание сети скоростных железных дорог, немецкой концепции с одной диаметральной линией с севера на юг и двумя касательными с востока на запад. Эти линии должны были разветвляться на важных узлах и одновременно дополняться трамвайными линиями. Пилотным проектом должна была стать касательная Гостивице – Дейвице – Бубенеч – Либень. В мае 1941 года, был завершен детальный проект реализации линии метро А «Дейвице – Панкрац» и были переданы итоговые проекты двух других линий. Строительству метро помешала продолжающаяся война и другие планы Комиссии по планированию Праги и ее окрестностей. Проектное бюро метрополитена в Праге прекратило работу. После окончания войны эти предложения, в отличие от проекта Консорциума, стали просто историческим пережитком.

После окончания войны и восстановления независимости Чехословакии, подготовительные работы возобновились в попытке продолжить реализацию тщательно разработанного проекта Консорциума, который в дальнейшем развивался и обновлялся с учетом новых фактов. В послевоенный период, когда ощущался дефицит рабочих, строительных материалов и производственных мощностей, было сложно договориться о строительстве метрополитена, но существовал очень качественный проект, который можно было реализовать после преодоления первых послевоенных трудностей.

После захвата власти коммунистами в 1948 году, было решено окончательно отказаться от проекта Консорциума по созданию подземной железной дороги в Праге. Инвестиционно-интенсивные действия в области общественного транспорта были отложены на второй план. Согласно новому плану транспортного предприятия, общественный транспорт Праги должен был обходиться только существующими видами транспорта, по крайней мере, до 1960 года. В 1950 году, транспортное предприятие предложило решение наиболее серьёзных проблем трамвайного транспорта, проложив пути в тоннелях под центром города на участках Карлова площадь - Площадь Горького и Музеум - Чехув мост с возможным продлением до Шпейхара. В будущем эти участки могли бы использовать и для подземной железной дороги. Таким образом, концепция 1938 года вновь вернулась. В 1953 году, отчёт о планировании Центрального национального комитета Праги, представил концептуально совершенно новое изучение глубоко заложенной подземной железной дороги (от 35 до 60 м под землей). Новое предложение было вызвано напряженной международной обстановкой и необходимостью строительства убежищ гражданской обороны. Предложение включало три линии: «Смихов – Высочаны», «Дейвице – Винограды» с будущим продлением на Рузине и Гостиварж и «Ходов – Чаковице». Одна из предложенных станций (с рабочим названием «Кларов») действительно была построена в 1953–1957 годах. Это была односводчатая станция советского типа, включавшая соединительные части путевых тоннелей, эскалаторный тоннель, вентиляционные шахты и подъездные тоннели, на которых проверялись проектная подготовка и ход строительства. Здание впоследствии служило укрытием гражданской обороны, позже было задействовано в системе охраны метрополитена на линии А. В период с 1956 по 1958 год проведено общее дорожное обследование города, которое длилось два года и после завершения и оценки в 1958 году принес обширные знания для планирования перспективного транспортной сети, включая подземную железную дорогу.

В 1959 году был открыт двухэтапный конкурс на городское и транспортное решение центра Праги с центром тяжести в виде магистрального шоссе «Голешовице – Панкрац» и начала разработки предложения по решению транспортной сети Праги. Результаты обоих мероприятий были дополнены дополнительными документами и в 1960 году вылились в новое предложение общего решения городского общественного транспорта, которое, помимо комплексной оценки вариантов подземного трамвая и высокоскоростной железной дороги с перекрывающаяся сеть автобусов и троллейбусов, также оценили вариант чисто автобусного транспорта с автобусными тоннелями в центре города. В это время начался период усилий по уменьшению электрической тяги в городском общественном транспорте. Группа профессора Берана и некоторых сотрудников Министерства транспорта Чехословакии, в то время активно выступали за полностью автобусное решение городского общественного транспорта, ожидая, что значительная часть существующего спроса в будущем будет удовлетворяться за счет индивидуального автомобильного транспорта, как это происходит в городах США. Предпочтение автобусам было зафиксировано также сложной международной обстановкой того времени и возможностью использования автобусов для нужд гражданской обороны. Эти обстоятельства наложили свой отпечаток и на решение концепции подземного транспорта.

В начале 1960-х годов дорожное движение в Праге начало быстро ухудшаться. Постановлением Правительства ЧССР от 31 октября 1962 года, после предварительного обсуждения, была принята к сведению предложенная концепция городского общественного транспорта в Праге. Предполагалось, что город будет обслуживаться железнодорожным транспортом (трамваями) и надземной автобусной сетью. Также с этим постановлением началось угасание троллебусной системы. В центре города трамвайные маршруты должны были проходить под землей, в долгосрочной перспективе рассматривалось использование более современного транспортного средства вместо поставляемых в то время трамваев Tatra T3. Подготовительная работа значительно активизировалась, и на следующем этапе стал создаваться комплект документации, которая должна была в полной мере продемонстрировать техническую реализуемость и работоспособность предлагаемой концепции. В 1964 году эти работы плавно перешли в создание так называемого «Инвестиционного исследования муниципального общественного транспорта в Праге», результаты которого должны были стать непосредственной основой для принятия окончательного решения, начала подготовки и реализации проекта. Инвестиционное исследование было завершено Пражским проектным институтом 30 декабря 1964 года.

Начало строительства

В январе 1966 года строительство первой очереди подземного трамвая началось с торжественных раскопок переходов инженерных сетей на улице Оплеталова. В итоговом плане, в Праге должна была иметь в общей сложности 119,1 км трамвайных линий, из которых 14,3 км приходилось на туннельные участки. Общая протяженность автобусных маршрутов должна была составить 325,3 км. В качестве транспортных средств рассматривались трамваи Т3 и автобусы Karosa ŠM 11, а в дальнейшем рассматривалась возможность использования высокоскоростных железнодорожных транспортных средств на всех маршрутах и ​​их возможное переоборудование в автономное высокоскоростное железнодорожное движение (метро). В марте 1967 года, начинается строительство первой станции «Главни надражи», через два месяца начинается строительство второй станции «Музеум».

Однако в августе 1967 года, по итогам советской экспертизы транспортной системы Праги, концепция строительства резко меняется постановлением правительства ЧССР. Ключевым моментом этого постановления стал переход от временного подземного трамвая к непосредственному строительству метро. Строительство велось при помощи советских специалистов. В сложных геологических условиях прокладка велась при помощи советского немеханизированного проходческого щита, а также использован киевский опыт в области применения железобетонных тюбингов.

Первый участок открыт 9 мая 1974 года, в 29-ю годовщину освобождения Праги Красной Армией. Открытие было подано как большое политическое событие. Строительство линии «А» (открыта в 1978 году) потребовало решений таких вопросов, как прокладка тоннелей под рекой Влтавой и исторической частью города. Для этого использовались особые механизированные тоннельные комплексы ТЩБ-3, исключившие взрывные работы при проходке тоннелей. Из СССР на строительство линии «А» было поставлено 43 тыс. тонн чугунных тюбингов, 21 эскалатор, турникеты и прочее.

В 1990 году, после «бархатной революции» в ЧССР, 11 станций, названия которых несли революционную, коммунистическую или советскую символику, были переименованы с учётом отражения местных топонимов. Конечная станция линии С была переименована двумя годами ранее, в 1988 году

Голубым обозначены участки, затопленные во время наводнения 2002 г.

При строительстве тоннеля под Влтавой на продолжении линии «C» в 2004 году применялась уникальная технология перемещения и закрепления готовых тоннелей.

12 апреля 2010 года официально началось строительство нового участка метро по линии «А» от станции Dejvická длиной более 6 км. На новом участке запланированы станции Bořislavka, Veleslavín, Petřiny и Motol. Стоимость строительства составляет 18,7 млрд крон, из них 8 млрд мэрия Праги получит из фонда ЕС, остальное — из бюджета города. Государство к финансированию отношения не имеет. Подрядчиком был выбран консорциум компаний Metrostav и Hochtief CZ. Строительство было завершено в марте 2015, согласно проекту. 6 апреля 2015 состоялось открытие новых станций.

3 июня 2013 года центральные станции пражского метрополитена были закрыты из-за наводнения в городе.

Хронология открытия участков и станций

Станция с типичной облицовкой для Праги «Hradčanská»

• 09.05.1974: линия «С», участок I.C «Florenc» — «Kačerov» (6,6 км, 9 станций). Участок длиной 485 м на перегоне между станциями «I.P.Pavlova» и «Vyšehrad» надземный, находится внутри Нусельского моста.

• 12.08.1978: линия «А», участок I.A «Dejvická» — «Náměstí Míru» (4,7 км, 7 станций)

• 07.11.1980: линия «С», участок II.C «Kačerov» — «Háje» (5,3 км, 4 станции)

• 19.12.1980: линия «А», участок II.А «Náměstí Míru» — «Želivského» (2,6 км, 3 станции)

• 03.11.1984: линия «С», участок III.C «Florenc» — «Nádraží Holešovice» (2,2 км, 2 станции)

• 02.11.1985: линия «В», участок I.В «Smíchovské nádraží» — «Florenc» (4,9 км, 7 станций)

• 11.07.1987: линия «А», участок III.А1 «Želivského» — «Strašnická» (1,3 км, 1 станция)

• 26.10.1988: линия «В», участок III.В «Smíchovské nádraží» — «Nové Butovice» (4,9 км, 3 станции)

• 04.07.1990: линия «А», участок III.А2 «Strašnická» — «Skalka» (1,4 км, 1 станция)

• 22.11.1990: линия «В», участок II.В «Florenc» — «Českomoravská» (4,4 км, 4 станции); первоначально планировалось на 1988 г.

Тубус линии метро у станции «Hůrka»

• 11.11.1994: линия «В», участок V.В «Nové Butovice» — «Zličín» (5,1 км, 5 станций). На перегоне между станциями «Hůrka» и «Lužiny» находится наземный участок длиной 375 м, закрытый тубусом.

• 08.11.1998: линия «В», участок IV.В «Českomoravská» — «Černý Most» (6,3 км, 5 станций, вкл. временно недостроенные «Hloubětín» и «Kolbenova»; введены в строй в 1999 и 2001 соответственно). Перегон между станциями «Rajská zahrada» — «Černý Most» является наземным. Закрыт тубусом, поверху имеет освещённую пешеходную и велодорожку.

• 26.06.2004: линия «С», участок IV.C1 «Nádraží Holešovice» — «Ládví» (4,0 км, 2 станции)

• 26.05.2006: линия «А», служебный участок «Skalka» — «Depo Hostivař» введён в эксплуатацию как пассажирский (1,0 км, 1 станция); небольшой участок перед станцией «Depo Hostivař» является единственным открытым наземным в пражском метрополитене.

• 08.05.2008: линия «С», участок IV.C2 «Ládví» — «Letňany» (4,6 км, 3 станции)
• 06.04.2015: линия «А», участок I.A «Dejvická» — «Nemocnice Motol» (6 км, 4 станции)

Станции, пострадавшие от наводнения 2002 года

Часть метрополитена серьёзно пострадала во время наводнения в августе 2002 года. Движение по всей сети было открыто в марте 2003 года, восстановительные работы продолжались вплоть до 2004 года. В результате наводнения было затоплено 19 станций из 51 (на тот момент) на всех трёх линиях.

• Линия «А»
  • Malostranská
  • Staroměstská
  • Můstek
  • Muzeum

• Линия «В»
  • Vysočanská
  • Českomoravská
  • Palmovka
  • Invalidovná
  • Křižíkova
  • Florenc
  • Náměstí Republiky
  • Můstek
  • Národní třída
  • Karlovo náměstí
  • Anděl
  • Smíchovské nádraží (повреждена)

• Линия «С»
  • Nádraží Holešovice
  • Vltavská
  • Florenc

Перспективы развития сети метрополитена

Планируется строительство четвёртой линии «D», которая соединит юго-восточную часть Праги и Центральный вокзал. Первоначальный план строительства линии «D» ещё в конце 1970-х предусматривал иную трассировку: пересечение с линией «C» на станции «I. P. Pavlova», с линией «B» на неосуществлённой станции «Palackého náměstí» (между современными станциями «Karlovo náměstí» и «Anděl») и с линией «A» на станции «Náměstí Míru» (последняя пересадка сохранена и в современном плане). Также существуют проекты продления линии «A» до аэропорта и строительства кольцевой линии «E».

На данный момент закончено продление линии А, участок длиной более 6 км с 4 станциями («Bořislavka», «Nádraží Veleslavín», «Petřiny», «Nemocnice Motol») открылся 6 апреля 2015 года. Строительство линии D заморожено из-за недостаточного финансирования. Строительство может начаться в 2020 году, но это будет уже другой проект. Проект линии Е отложен на дальнюю перспективу.

В сентябре 2012 года был принят удешевлённый на 10 млрд крон проект линии D. Согласно этому проекту трассировка линии будет «Nádraží Holešovice — Depo Písnice», таким образом линия будет иметь общий участок с линией С. По сути линия D будет ответвлением линии С от станции Pankrác, где изначально предполагалась пересадочная станция. Строительство может начаться в 2017 году.

В феврале 2017 года названы сроки строительства 4 линии D, начало 2019, открытие 2023 год.

В апреле 2017 года наблюдательный совет компании DPP одобрил план, в соответствии с которым первым будет строиться участок Pankrác - Olbrachtova. Начало строительства планировалось на 2019 год. Стоимость оценивалась в 50 млрд крон. В июне 2019 года началась геологическая разведка земель и пород, где должна была пройти новая линия. Начало строительства же было отложено из-за протестов местных жителей, владельцев земельных участков и начала пандемии COVID-19. Официальный старт строительства был дан 21 апреля 2022 года. Стоимость строительства из-за возросшей инфляции оценивается в 52 млрд крон. Поезда будут использовать технологию автоведения. На всех станциях линии будут установлены платформенные раздвижные двери.

Подвижной состав

Пассажирский

Изображение	Тип	Годы эксплуатации	Примечание
Актуальный
	81-71М	с 1996	Модернизированные вагоны 81-717.1//714.1 465 вагонов (93 состава) Эксплуатируются на линии A, линии B и линии C
	Siemens M1	с 1998	265 вагонов (53 состава) Эксплуатируются на линии C
Исторический
	Tatra R1	—	В 1970 — 1972 проходил испытания, в эксплуатации не был.
	Еж1	—	В 1972 выставлен в пражском выставочном парке Летом 1995 года утилизирован вместе с вагонами Ечс
	Ечс	1974 — 1997	Эксплуатировались на линии C Сохранено 4 музейных вагона, 3 из них работают в историческом составе.
	81-717.1//714.1	1978 — 2009	Эксплуатировались на всех линиях Пражского метрополитена Сохранено 6 музейных вагонов, 5 из них работают в историческом составе.

Служебные

• Мотовоз 703 — 12 ед.
• Мотовоз — 2 ед.

Система оплаты проезда

Для оплаты проезда используют, как и на остальном пражском транспорте, проездные билеты (чеш. jízdenka) на короткий срок до 3 дней, либо более длительные проездные билеты (чеш. kupon), рассчитанные на срок от месяца до года. Стоимость билетов можно посмотреть на сайте транспортной компании: Fares in Prague Архивная копия от 28 апреля 2010 на Wayback Machine (англ.) (чешск.) (нем.). Билеты на метро действительны также для проезда в трамваях и автобусах.

Разовая поездка на метро продолжительностью до 30 минут стоит в 2022 году около 1,25 евро (30 чешских крон). Билет со сроком действия до 90 минут стоит 40 чешских крон, на 1 день – 120. Дети до 10 лет могут пользоваться услугами метро и другим транспортом Праги бесплатно.

Особенности и статистические данные

• Общая протяжённость маршрутной сети метро Праги составляет более 65 км, число пассажирских станций — 61.
• Протяжённость линии «А» составляет 17,13 км (17 станций), линии «В» — 25,70 км (24 станции), линии «С» — 22,61 км (20 станций).

Станция «Rajská zahrada» необычной двухэтажной конструкции

• Среднее расстояние между станциями пражского метрополитена — 1 098 м, наибольшее — 2 749 м («Nádraží Holešovice» — «Kobylisy», линия «С»), наименьшее — 426 м («Hlavní nádraží» — «Muzeum», линия «С»).
• Время движения поездов между конечными станциями: на линии «А» — 30 мин., на линии «В» — 41 мин., на линии «С» — 36 мин.
• Максимальное число поездов в час пик: на линии «А» — 17 составов, на линии «В» — 34 состава, на линии «С» — 33 состава. Минимальные интервалы между поездами равны 150, 150 и 115 секунд соответственно.
• Начало движения — 4:34 (линия «С», отправление со станции «Letňany»), окончание движения — 0:40 (прибытие на ту же станцию). В отличие от трамвая и автобуса, пражское метро не имеет ночных маршрутов.
• По объёму пассажирооборота пражское метро занимает 7-е место в Европе и 23-е в мире — 530,5 млн чел. в 2011 г.
• Большинство станций имеет островную конструкцию перронов, за исключением станций «Hlavní nádraží», «Vyšehrad», «Černý Most», «Střížkov», «Prosek» и «Nemocnice Motol» (конструкция с боковыми перронами), а также уникальной станции «Rajská zahrada», колеи и перроны которой расположены друг над другом.
• Самой глубокой станцией в Пражском метрополитене является «Náměstí Míru» линии «А», перроны которой расположены на глубине 53 м под поверхностью земли. Эскалаторы этой станции производства фирмы ThyssenKrupp (Германия) длиной 87 м (высота подъёма 43.5 м) являются самыми длинными в Евросоюзе, соответственно и сама станция является самой глубокой на территории ЕС.

В компьютерных играх

В игре Microsoft Train Simulator была воспроизведена часть линии В «Smíchovské nádraží» — «Zličín» Также существовала попытка воспроизведения линии С в этой же игре. Однако часть линии С «Nádraží Holešovice» — «Letňany» получила своё дополнение в игре Trainz. Ожидается продолжения дополнения как минимум до станции «Florenc». Для этой же игры сделаны половина станций линии А, а также станции «Hloubětín» и «Černý Most». А для BVE Trainsim и OpenBVE существует короткий маршрут линии A «Staroměstská» — «Hradčanská».

См. также

• Список станций пражского метро

Литература

• Пражский метрополитен — стройка чехословацко-советского сотрудничества // И. А. Черкасов (ред.) Прага. М., 1981, с. 195—201.

• Милан Рихтер. Метро златы Праги (рус.) // «Техника — молодёжи» : журнал. — 1979. — № 12. — С. 20, 21. — ISSN 0320-331X.
• Борис Когут, Метрополитены Европы. Фотоальбома. Книга 1: Прага, Хельсинки, Париж, Вена, Москва, Prague 2019, ISBN 978-80-270-3076-7

Ссылки

• Карта пражского метрополитена (англ.) (недоступная ссылка)
• Данные и факты — Эксплуатационно-технические показатели (чешск.)
• Пражский метрополитен на сайте metroweb.cz (чешск.) Архивировано 30 июня 2013 года.
• Пражский метрополитен на сайте urbanrail.net (англ.)
• Фотографии пражского метрополитена Архивная копия от 5 марта 2007 на Wayback Machine
• Интерактивная карта пражского метрополитена (рус.)