Электромотриса

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пассажирская (служебная) электромотриса СВ-1М

Электромотри́са — в общем случае самоходный вагон с электрическим приводом. В разных странах соответствующий термин может определяться по-разному, либо отсутствовать, как таковой (например, когда на самоходные вагоны распространяется один термин, без различия типов силовых установок).

История[править | править код]

В 1876 году русский инженер и изобретатель Фёдор Пироцкий провёл испытания железнодорожного вагона, приводимого в движение тяговым электродвигателем (ТЭД). Этот вагон стал предшественником как электромотрисы, так и трамвайного вагона (вагон конки с ТЭД Фёдор Пироцкий испытал уже в 1880 году)[1].

Электромотрисы по странам мира[править | править код]

Россия[править | править код]

По действующим в России стандартам электромотриса — это «электропоезд, состоящий из одного моторного вагона с кабинами машиниста с обеих сторон». Такое определение противоречит тем же стандартам, согласно которым электропоезд состоит как минимум из одной моторвагонной секции, то есть не менее, чем из двух вагонов[2][3].

После испытаний Пироцкого (см. выше) в качестве самоходных вагонов в дореволюционной России, а также во времена СССР, широко использовались автомотрисы (с двигателем внутреннего сгорания)[4]. Вагоны на электрической тяге на железных дорогах здесь применялись в составе электропоездов[5].

Некоторые электромотрисы попали СССР из Эстонской Республики, существовавшей с 1918 по 1940 годы, где имелась своя железная дорога, бывшая ранее частью Северо-Западных железных дорог Российской империи. На ней имелся участок Таллин (Ревель) — Пяэскюла длинной 11,2 километра. В 1924 году его было решено электрифицировать, применив постоянное напряжение 1200 В. Поскольку небольшая и небогатая Эстония не могла закупить моторвагонные составы за рубежом, то для этого в Таллинских железнодорожных мастерских были переделаны обычные 18-метровые пассажирские вагоны III класса дореволюционного времени. Для этого с обоих концов вагонов к основной раме были пристроены кабины управления, таким образом вагон удлинялся до 20 метров. Электрическое тяговое оборудование было закуплено в Германии у немецкой фирмы Siemens-Schuckertwerke (или, кратко, Сименс-Шуккерт). Каждый вагон оборудовался четырьмя тяговыми электродвигателями по 70 л.с. каждый, при 600 оборотов/мин. рассчитанными на номинальное напряжение 600 В. К контактному проводу двигатели подключались либо последовательно, либо в две параллельные группы с последовательным включением двух машин в каждой группе. Вагоны серии М имели массу около 50 т и конструкционную скорость 70 км/ч. Всего было оборудовано четыре таких вагона, получивших номера от 1 до 4 (маркировка M.1, M.2, M.3, M.4 соответственно). Изначально поездную единицу составляли из одного моторного вагона и двух прицепных, позднее в связи с увеличением размеров движения был добавлен и третий прицепной вагон[6].

Известно, что после распада СССР электромотрисы для служебного пользования получали путём переоборудования моторных вагонов электропоездов и некоторых электровозов[7][8].

  • Продовольственная электромотриса ЭВП-001 в Нижегородской области (РСФСР)
    Продовольственная электромотриса ЭВП-001 в Нижегородской области (РСФСР)
  • Электромотриса ЭР9ПМ-348 во Владивостоке (Россия)
    Электромотриса ЭР9ПМ-348 во Владивостоке (Россия)
  • Электромотриса А-ЧС2-549 в Москве (Россия)
    Электромотриса А-ЧС2-549 в Москве (Россия)

Швейцария[править | править код]

  • Макет поезда с электромотрисой BCFe 2/2 4 оператора Sernftalbahn (SeTB)
    Макет поезда с электромотрисой BCFe 2/2 4 оператора Sernftalbahn (SeTB)
  • Электромотриса Be 4/4 761 оператора BLS
    Электромотриса Be 4/4 761 оператора BLS
  • Электромотриса Be 2/2 14 (Be 557 614) оператора Chemin de fer Orbe–Chavornay (OC)
    Электромотриса Be 2/2 14 (Be 557 614) оператора Chemin de fer Orbe–Chavornay (OC)

Австрия[править | править код]

  • Электромотриса ET 22.158 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO
    Электромотриса ET 22.158 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO
  • Состав из электромотрис ET 22.161 и ET 22.160 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO
    Состав из электромотрис ET 22.161 и ET 22.160 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO
  • Салон электромотрисы ET 22 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO
    Салон электромотрисы ET 22 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Пироцкий Фёдор Аполлонович. «Большая российская энциклопедия» (научно-образовательный портал). Дата обращения: 16 февраля 2024.
  2. ↑ ГОСТ 34056—2017, 2019, с. 9.
  3. ↑ ГОСТ 34530—2019, 2019, с. 9.
  4. ↑ Абрамов Е. Р. (1), 2015, с. 205—269.
  5. ↑ Абрамов Е. Р. (2), 2013, с. 268—394.
  6. ↑ Абрамов Е. Р. (2), 2013, с. 281, 282.
  7. ↑ Список подвижного состава. Электромотрисы переменного тока. RailGallery. Дата обращения: 18 февраля 2024.
  8. ↑ Список подвижного состава. Электромотрисы постоянного тока. RailGallery. Дата обращения: 18 февраля 2024.

Литература[править | править код]

  • ГОСТ 34056—2017 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 26 с.
  • ГОСТ 34530—2019 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 50 с.
  • Абрамов Е. Р. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — 2015. — С. 205—269.
  • Абрамов Е. Р. Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — 2013. — С. 268—394.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Электромотриса&oldid=136978522